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Land Rover Geländewagen Motorisierung



Nageln oder Schnurren - Diesel oder Benzin

In den Serie III Modellen kamen folgende Motoren zum Einsatz:
  • 2,25 L Benzinmotor – 4 Zylinder
  • 2,25 L Dieselmotor - 4 Zylinder
  • 2,6 L OHV Benzinmotor - 6 Zylinder
  • 3,5 L Benzinmotor - 6 Zylinder


Die beiden 6 Zylindermotoren sind auf dem Gebrauchtmarkt eher seltener zu finden, deshalb gehe ich auch nicht weiter auf diese beiden Motortypen ein.


Bei den spanischen Santana Modellen wurde sehr häufig der 2,25 Liter Diesel Motor verbaut.

Der 2,25 Liter Benzin- wie auch der Dieselmotor sind „Perkins“ Motoren und besitzen den gleichen Grundaufbau, viele Teile sind identisch. Allerdings kommt hier eine technische Eigenheit zum Tragen, die leider im frühen Motorenbau öfter vorkam. Der Perkins Motor ist als Benzinmotor konstruiert worden, Benzinmotoren besitzen eine Verdichtung von ca. 8:1. In dieser Version besitzt der Motor einen legendären Ruf, Laufleistungen von über 350.000 km sind hier durchaus zu schaffen, bei guter Pflege auch mehr. Als Land Rover dann den 2,25 L Diesel einführte wurde einfach gesagt, Zündkerzen gegen Einspritzdüsen und Vergaser gegen Einspritzpumpe getauscht. Dieser Vergleich hinkt zwar etwas, aber was ich damit sagen möchte ist, dass alle wesentlichen Teile des Benzinmotors unverändert für die Dieselvariante verwendet wurden. Allerdings verdichten Dieselmotoren mit 23:1. deutlich höher. Eine Folge ist die wesentlich höhere Belastung der 3 flach gelagerten Kurbelwelle, was zu Motorschäden führen kann. Auch Pleuel, Lager und Zylinderkopf werden deutlich höher belastet. Erreichbare Laufleistungen der 2,25 Liter Dieselmotoren können daher bei ca. 150-190.00 km angesetzt werden, gut gepflegte Exemplare schaffen auch mal über 200.000 km bevor eine Revision ansteht. Überaus wichtig bei der Dieselvariante ist ein regelmäßiger Ölwechsel, behutsames „warmfahren“ und das Vermeiden von hohen Drehzahlen. Wenn dann doch eine Motorrevision ansteht, so ist der finanzielle Aufwand überschaubar, für eine Kopfüberholung sollte man ca. 350 € ansetzen, für den Rumpf in etwa 800-1.200 € je nach dem was überholt werden muss. Summa Summarum bekommt man einen komplett überholten Motor für etwa 1.500 € - besser als sich auf dubiose Kaufangebote aus dem Netz einzulassen.

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Fehlersuche Motor Land Rover Serie 2 - Serie 2a und Serie 3
Blaurauch, hoher Ölverbrauch, schlechtes Anspringen



So muss eine Serie Diesel klingen !


Grundsätzlich ist bei den Motoren auf Undichtigkeiten, unrundem Motorlauf und die Abgasfarbe zu achten. Speziell der Diesel bereitet hier ab und an Probleme. Der 2,25 Liter Motor raucht beim Starten eigentlich immer, diese blau-grau-weiße Abgasfahne sollte allerdings nach der Warmfahrphase weg sein und in ein dunkelgraues Abgasbild (Russ) unter Last übergehen. Falls dies nicht der Fall sein sollte, gibt es in der Regel mehrere Ursachen: Einspritzdüsen, Einspritzpumpe, Steuerkette und Zylinderkopf. Häuft geht man den Weg in der Reihenfolge wie hier beschrieben, allerdings sind die Einspritzdüsen recht standhaft und auch die alte CAV Einspritzpumpe glänzt zwar ab und an mit Undichtigkeit, verstellt sich aber in der Regel nicht. Auch die immer wieder in den Handbüchern beschriebene Nachjustierung des Förderbeginns mit der Verdrehung und Ausrichtung am Metallzeiger am Fuß der Pumpe, trägt zwar zur Optimierung des Systems bei, führt aber nicht dazu, dass sich eine starke Abgasfahne in „nichts“ auflöst.

Ein häufiges Problem ist die Längung der Steuerkette, was dazu führt, dass sich die Nockenwelle und damit auch der Pumpenantrieb nicht mehr sauber zueinander drehen. Die Längung einer Steuerkette ist beim Diesel nicht zu hören allerdings am blau-grau-weißen und einem sehr stark riechenden Abgas zu erkennen, welches sich im warmen Betrieb auch nicht ändert. Erst nach dem Austausch der Steuerkette und der beiden Zahnräder kann der Förderbeginn durch Drehen der Einspritzpumpe eingestellt werden. Entgegen der weit verbreiteten Meinung kann das auch ohne Messgerät gemacht werden. Die Drehung erfolgt nur um einige Grad und entspricht gemessen am Metallzeiger am Fuß der Pumpe max. 2-3 mm. Hierzu sind die Überwurfmuttern der Dieselleitung leicht zu lösen, mit einem Ölfilterspannband (siehe Bild) lässt ich mit erhöhtem Kraftaufwand die Pumpe leicht drehen.

Das Ergebnis ist schnell zu hören, in die eine Richtung nagelt der Motor mehr, in die andere Drehrichtung klingt er eher wie ein Benziner.

Frühzündung bedeutet hierbei (Drehung entgegen dem Uhrzeigersinn): Motor nagelt stärker, rußt etwas mehr und hat auch mehr Leistung, was allerdings zu lasten der Kurbelwelle geht.

Spätzündung bedeutet (Drehung im Uhrzeigersinn): weniger Ruß, aber auch etwas weniger Leistung, am Ende geht der Motor beim Weiterdrehen aus

Grundsätzlich bedeutet eine frühe Einstellung auch mehr Leistung. Das sollte jedoch bei den 3-fach gelagerten Motoren vermieden werden um Kurbelwelle und Lager zu schonen.

Die zweite Baustelle bei blauem Rauch ist der Zylinderkopf. Auch wenn Fahrzeuge wenig Laufleistung aufweisen, bedingt durch das hohe Alter von 30 Jahren und mehr härten die Ventilschaftdichtungen gerne aus, auch die Zylinderkopfdichtung unterliegt einem Verschleiß. Wenn dann diese 2 Punkte zusammen kommen, so wie bei meinem Serie 2a dann wird die Diagnose schwierig. Es war die Kopfdichtung in einem Steg zwischen dem 2 Zylinder und der 3. Ventilschaftführung undicht und mehrere Ventilschäfte und Schaftdichtungen stark verschlissen. Es herrschte ein sehr starker Überdruck im Kurbelwellengehäuse und im Schubbetrieb sowie beim Gasgeben im Fahrbetrieb stellte sich eine extrem blaue Abgasfahne ein. Während alle von mir Befragten auf verschlissene Zylinderlaufbahnen oder defekte Kolbenringe schlossen, zeigte sich nach der Demontage der Motorblock in einem fast tadellosen Zustand. Die Zylinderlaufbahnen waren riefenfrei und wiesen wie gewünscht noch leichte Hohnspuren auf.
Nach Überholung des Zylinderkopfes und der Montage einer neuen Zylinderkopfdichtung lief der Motor einwandfrei und die Abgasfahne war frei von einer blauen Eintrübung.


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Abb.: Öl im Ansaug, bzw. Abgastrakt des Kopfes - verschlissene Schaftdichtungen bzw. undichte Schäfte
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Abb.: defekte Kopfdichtung
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Abb.: einwandfreier Zylinderblock
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Abb.: defekter Steg in Zylinderkopfdichtung


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